البحر الأحمر، وهو قناة رئيسية للتجارة العالمية منذ عام 1869 عندما بدأت قناة السويس في العمل، يحظى أيضًا باهتمام متزايد من القوى الإقليمية والعالمية، مع دوره المتنامي كحلقة وصل مهمة في مبادرة الحزام والطريق الصينية (BRI) في القلب. المنافسة الجيوسياسية في النصف الشرقي من الكرة الأرضية خلال العقد الماضي.

وعلى هذا النحو، من جيبوتي عبر البحر الأحمر إلى البحر الأبيض المتوسط، هناك توسع في الاستثمار في البنية التحتية لمبادرة الحزام والطريق إلى جانب الوجود العسكري الصيني، مع وجود قوى أخرى أكثر نشاطا أيضا.

ومن الأمثلة الرئيسية على الحشد العسكري في البحر الأحمر هو التوسع الكبير الذي قامت به مصر مؤخرًا لقاعدة برنيس البحرية، التي افتتحت في عام 2021. وإلى الجنوب، تطورت الموانئ في السودان أيضًا في سياق الجغرافيا السياسية للمنطقة، ولا سيما إعادة تأهيل الصين وتوسيعها. محطة حاويات بورتسودان، التي أصبحت الآن جزءًا من مبادرة الحزام والطريق.

يقول التحليل الذي نشرته صحيفة العربي الجديد للخبير الاقتصادي رياض الخوري: تنشط أيضًا في المنطقة دولة الإمارات العربية المتحدة، التي تسعى إلى الحصول على دور في الجزء الأوسط من البحر الأحمر من خلال المشاركة في الخدمات اللوجستية في بورتسودان. وإلى جانب السيطرة الإماراتية على الجزر اليمنية في باب المندب جنوبا، وحصة 49% في مشروع البنية التحتية لخليج السويس وقناة السويس شمالا، فإن هذا يعزز موقف الإمارات فيما يتعلق بالشحن حول البحر الأحمر.

كما وقع السودان اتفاقية مدتها 99 عامًا مع تركيا في عام 2018 لإعادة تأهيل ميناء سواكن على البحر الأحمر وبناء حوض بحري لدعم السفن المدنية والعسكرية، مما يمنح أنقرة موطئ قدم إقليمي.

وإلى الجنوب، تجتذب الموانئ الإريترية أيضًا اهتمامًا إقليميًا وعالميًا. وتمتلك الإمارات قاعدة في إريتريا تدعم الأنشطة العسكرية المناهضة للحوثيين في اليمن. كما أن موسكو، التي لم تعد لاعبا في المنطقة منذ خروج قواتها من مصر في السبعينيات، أعلنت في عام 2018 أنها تقوم بإنشاء مركز لوجستي إريتري.

كما أبدت روسيا اهتمامًا ببورتسودان من خلال اقتراح اتفاقية مدتها 25 عامًا مع الخرطوم في عام 2020 لبناء منشأة للسفن الحربية الروسية. ومع ذلك، ضغطت الإمارات العربية المتحدة والولايات المتحدة على الخرطوم للتراجع عن وصول موسكو إلى بورتسودان، وفي عام 2021 علق السودان الاتفاقية.

وبالتالي فإن الصراعات تتصاعد من أجل الحصول على موطئ قدم في مواقع استراتيجية حول البحر الأحمر، مع قيام الولايات المتحدة أيضاً ببناء أسطولها البحري هناك.

تأثير حرب غزة على أمن البحر الأحمر

وتزايدت الاشتباكات بين السفن العسكرية والتجارية في البحر الأحمر منذ بدء الحرب على غزة في أكتوبر/تشرين الأول. وقد شمل ذلك قيام جماعة الحوثي في اليمن بمهاجمة السفن التجارية والسفن البحرية.

وكانت هناك أيضًا هجمات بطائرات بدون طيار وصواريخ على إسرائيل. وامتد الصراع في غزة إلى البحر الأحمر، حيث تورطت فيه إيران من خلال حلفائها الحوثيين، ونتيجة لذلك أنشأت الولايات المتحدة قوة عمل بحرية في المنطقة.

وتهدد حرب السودان والهجمات ضد جنوب إسرائيل الأهداف الاستراتيجية للمملكة العربية السعودية على طول ساحلها الغربي. وانطلاقاً من طموحها لتنويع اقتصادها، قامت المملكة بتعزيز العلاقات الأمنية في المنطقة، وتحديث الأسطول السعودي في البحر الأحمر، ودعم المبادرات المتعددة الأطراف، بما في ذلك القوات البحرية التي تقودها الولايات المتحدة.

ويعد الاستقرار في منطقة البحر الأحمر أمرا حاسما بالنسبة للعديد من خطط التنمية السعودية . بالنسبة للاقتصاد النفطي التقليدي، تعد محطة خط أنابيب ينبع على البحر الأحمر أمرًا بالغ الأهمية أيضًا بالنسبة للسعوديين كبديل لتصدير النفط عبر مضيق هرمز.

وعلى هذه الخلفية، تشكل حرب إسرائيل في غزة والقتال في السودان تحديات للرياض . وبعد 7 أكتوبر/تشرين الأول، ضربت ميليشيات الحوثي إسرائيل واستهدفت السفن في جنوب البحر الأحمر. وقد تؤدي هجمات الحوثيين في نهاية المطاف إلى تعريض جزيرتي تيران وصنافير للخطر، عند مصب خليج العقبة، وهي بوابة تجارية للأردن وإسرائيل. كما تهدد الحرب في السودان الأمن السعودي في البحر الأحمر، وقد شاركت الرياض في الوساطة.

وعلى المستوى الاستراتيجي، فإن الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا (IMEC) الذي تم الكشف عنه في سبتمبر/أيلول كبديل لمبادرة الحزام والطريق، يتجاوز البحر الأحمر تمامًا. إن IMEC، التي تتألف من جناح شرقي يربط الهند بشبه الجزيرة العربية وجناح شمالي من هناك يرتبط بأوروبا، هي مبادرة جيوسياسية كبرى تجذب الدول الإقليمية بعيدًا عن مبادرة الحزام والطريق، على الرغم من توقيع المملكة العربية السعودية والإمارات العربية المتحدة على المبادرة الصينية.

ومن شأن IMEC أن يخفض وقت نقل البضائع من الهند إلى أوروبا بنسبة 40٪ ويمكن أن يساعد أيضًا في وضع المملكة العربية السعودية كمركز لوجستي عالمي. بالنسبة لدولة الإمارات العربية المتحدة، فإن IMEC يجسد اتفاقية الشراكة الاقتصادية الشاملة مع الهند.

ومع ذلك، فإن IMEC يواجه تحديات عندما ينظر إليه على خلفية النتائج المخيبة للآمال لبرامج البنية التحتية الغربية السابقة: مثل مخطط إعادة بناء عالم أفضل الذي دعمته الولايات المتحدة. من المرجح أن يكون التمويل شائكًا بالنسبة إلى IMEC، والذي قد يكلف 20 مليار دولار ويعتمد (على عكس مبادرة الحزام والطريق) في المقام الأول على جذب رأس المال الخاص الذي قد لا يكون متاحًا.

علاوة على ذلك، فإن نقل البضائع عبر طريق IMEC الشمالي الذي يربط غرب آسيا بالموانئ الرئيسية في جنوب وغرب أوروبا، والذي يربطه خط سكة حديد يربط الإمارات العربية المتحدة والمملكة العربية السعودية بالأردن وإسرائيل، يعتمد على التطبيع بين السعوديين والإسرائيليين .

ومع ذلك، فقد توقفت هذه العملية بسبب الحرب الإسرائيلية الحالية في غزة، حيث يمنع الغضب في العالم العربي المملكة العربية السعودية والإمارات العربية المتحدة من الدخول في مثل هذا المشروع. "لا يزال التطبيع السعودي الإسرائيلي هو القطعة المفقودة في الفسيفساء الجيوستراتيجية للمملكة"، وفقًا لإلينورا أرديماني، زميلة أبحاث مشاركة أولى في المعهد الإيطالي للدراسات السياسية الدولية، التي تكتب في أواخر تشرين الثاني/نوفمبر لمجلة صدى الصادرة عن مؤسسة كارنيغي للسلام الدولي.

ورغم أن الصراع لم يعكس الاتجاه نحو المزيد من توطيد العلاقات بين الولايات المتحدة والهند، أو بين الهند وإسرائيل ، أو بين الهند والخليج، إلا أن الحرب التي تخوضها إسرائيل في غزة تشكل تحدياً لـ IMEC على المستوى الجيوسياسي. وبدون انتهاء الحرب، فإن الاتصال الإقليمي سيكون موضع شك، بما في ذلك تطوير طريق IMEC الشمالي عبر الأردن. وقد يكون هناك خيار للفلسطينيين في الضفة الغربية المحتلة وقطاع غزة للدخول في المشروع، بدلاً من استبعادهم.

وعلى الرغم من التحديات، فإن منطق ربط الأسواق الأوروبية وغرب آسيا والهند يظل قائما؛ وشهية الهند لهذا المشروع قوية. وبالتالي، فإن أصحاب المصلحة في IMEC "من غير المرجح أن يتخلىوا عنها"، كما كتب جون كالابريس من معهد الشرق الأوسط هذا الشهر.

ومع ذلك، تظل المنطقة، بما في ذلك البحر الأحمر، نقطة اشتعال للمنافسة الجيوسياسية، سواء كانت سلمية أو غير ذلك.

مصدر التحليل من هنا